Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia 6 lutego 2014 r. nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn., Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm., zwanej dalej w skrócie – k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. y), art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. c), art. 92a ust. 1, 2 i 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. jedn., Dz. U. z 2013 r., poz. 1414, zwanej dalej ustawą o transporcie drogowym), Ip. 3.3, Ip. 3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 1, art. 2 oraz pkt 4 i 5 dodatku 1 do załącznika nr 1 do Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP) sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. wprowadzonej na mocy oświadczenia rządowego z dnia 24 września 1984 r. w sprawie przystąpienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej do Umowy o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 49, poz. 254), art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t. jedn., Dz. U. z 2012 r., poz. 1155), art. 15 ust. 7a pkt i) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz.
WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r.), utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2013 r. nr [...] o nałożeniu na A Sp. z o.o. w N kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł.
Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym:
W dniu 24 lipca 2013 r. w miejscowości R na drodze krajowej nr [...] miała miejsce kontrola zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki SCANIA o nr rej. [...] oraz naczepy marki SCHMITZ o nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował K. W. Na podstawie okazanego do kontroli dokumentu CMR ustalono, że w dniu kontroli wykonywany był międzynarodowy przewóz mrożonych artykułów spożywczych - m.in. czerwonej papryki i kukurydzy, dla przewozu której, według okazanego do kontroli dokumentu CMR, wymagana jest temperatura max. -18°C. Przewóz odbywał się na trasie Węgry - Polska. Kierowca okazał do kontroli licencję nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, dokument CMR, decyzję nr [...] Powiatowego Inspektora Sanitarnego z dnia [...] 2012 r. zatwierdzającą naczepę (chłodnię) marki SCHMITZ o nr rej. [...] jako środek do prowadzenia działalności w zakresie przewozu artykułów spożywczych wymagających chłodzenia i mrożenia oraz świadectwo wydane zgodnie z umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów. Na naczepie umieszczona była tabliczka z napisem "FRC 06/2013" potwierdzająca ważność badania ATP do czerwca 2013 r.
Przebieg i wyniki kontroli zamieszczono w protokole kontroli nr [...].
Decyzją z dnia [...] 2013 r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A Sp. z o.o. w N karę pieniężną w związku z ustaleniem naruszeń polegających na:
- - umieszczeniu w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym,
- - wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu.
W uzasadnieniu organ I instancji wskazał, że nieprawdziwe informacje zawarte w dokumencie CMR dotyczyły miejsca pochodzenia towaru oraz daty załadunku. W dokumencie CMR wpisano, że załadunek odbył się we Francji w dniu 23 lipca 2013 r., podczas gdy w rzeczywistości towar pochodził z Węgier, gdzie został załadowany na kontrolowany pojazd w dniu 22 lipca 2013 r.
Ponadto, organ I instancji ustalił, że kierowca nie posiadał ważnego świadectwa ATP, które wymagane jest dla środków transportu do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych i winno być poprzedzone badaniem naczepy, potwierdzonym odpowiednim protokołem.
Za każde z powyższych naruszeń ustawa o transporcie drogowym przewiduje karę pieniężną w wysokości 8.000 zł, zatem wobec treści art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, łączna kara wyniosła 10.000 zł.
W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka A Sp. z o.o. w N podniosła, że celowo wpisała nieprawdziwe informacje w dokumencie przewozowym (neutralizacja dokumentu) celem nieujawnienia miejsca, gdzie pośrednik zakupił towar i tym samym zachowanie tajemnicy handlowej pośrednika, co uczyniła zgodnie z umową zawartą z niemieckim klientem, tj. AWG. Strona wskazuje, że neutralizacja dokumentu polega na wypisaniu nowego listu przewozowego i zastąpieniu nim listu przewozowego, który kierowca otrzymał na miejscu załadunku na Węgrzech. Strona powołała się na art. 9 ust. 1 Konwencji CMR. W odniesieniu do naruszenia z Ip. 3.3 załącznika nr 3 Spółka stwierdziła, że wyłączną winą kierowcy był brak w chwili kontroli świadectwa wydanego w dniu 24 lipca 2013 r., w związku z czym powołała się na art. 92c ustawy o transporcie drogowym.
Opisaną na wstępie, kwestionowaną skargą, decyzją z dnia 6 lutego 2014 r. nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji.
Organ odwoławczy wskazał na podstawy prawne rozstrzygnięcia, a następnie, podniósł, że w toku postępowania strona przesłała m.in. poprawiony dokument CMR zawierający prawdziwe dane dotyczące przewozu oraz zlecenie transportowe, zgodnie z którym skarżąca Spółka miała wystawić dokument CMR, wpisując w miejsce nadawcy przedsiębiorcę francuskiego (G).
Zdaniem organu, żaden przepis obowiązującego prawa nie przewiduje możliwości tzw. neutralizacji dokumentów. Fałszowanie informacji zawartych na dokumentach przewozowych jest niezgodne z art. 55a ust. 1 ustawy z dnia 15 lipca 1984 r. Prawo przewozowe (t. jedn., Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm., zwanej dalej ustawą Prawo przewozowe). Kontrahenci działający na rynku mogą ukształtować swe stosunki zgodnie z zasadą swobody zawierania umów. Stosownie do treści art. 3531 Kodeksu cywilnego (tj. ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny, t. jedn., Dz. U. z 2014 r., poz. 121), strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Skarżąca Spółka będąca wykonawcą przewozu z dnia kontroli nie miała obowiązku przyjmować na siebie zobowiązania do sfałszowania danych na dokumencie CMR, gdyż było to sprzeczne z ustawą Prawo przewozowe i ustawą o transporcie drogowym.
Nadto organ II instancji wskazał, że uzyskanie certyfikatu zgodności z umową ATP dla środków transportu do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych winno być poprzedzone badaniem naczepy, potwierdzonym odpowiednim protokołem. Przeglądy przeprowadzają wyłącznie wyznaczone stacje badań. Protokół z przeglądu okresowego wraz z potwierdzeniem uiszczenia opłaty za przegląd oraz opłaty skarbowej za wystawienie certyfikatu ATP stanowią łączną dokumentację dającą podstawę do wydania certyfikatu zgodności z umową ATP, na podstawie którego można wykonywać przewozy drogowe określonych szybko psujących się artykułów żywnościowych.
W omawianym przypadku kierowca okazał do kontroli drogowej świadectwo zgodności z umową ATP oraz tabliczkę umieszczoną na naczepie o nr rej. [...]. Z informacji zawartych na tabliczce wynikało, że ważność świadectwa upłynęła w czerwcu 2013 r. Zgodnie z załącznikiem nr 1 dodatek 4 umowy ATP znajdujące się na tabliczce oznaczenie FRC stanowi, że przyczepa jest środkiem transportu będącym chłodnią ze wzmocnioną izolacją klasy C. Klasa C natomiast obejmuje środki transportu - chłodnie wyposażone w takie urządzenie chłodnicze, przy którym temperatura może mieścić się miedzy +12°C i -20°C włącznie (załącznik nr 1 pkt 3 umowy ATP).
Organ odwoławczy zważył, że w odniesieniu do pojazdów drogowych świadectwo (lub jego fotokopia) powinno znajdować się na pojeździe i być okazywane na każde żądanie kontrolujących (pkt 4 dodatku 1 do załącznika nr 1 umowy ATP). Zgodnie natomiast z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy o transporcie drogowym podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, między innymi świadectwo wymagane zgodnie z umową ATP. Z tego względu nie wyłącza odpowiedzialności strony za stwierdzone naruszenie okoliczność przedłożenia w toku postępowania w I instancji świadectwa ATP wydanego w dniu 24 lipca 2013 r., potwierdzającego przeprowadzenie badania kontrolowanej naczepy.
Organ odwoławczy nie dał wiary twierdzeniom strony, zgodnie z którymi wyposażyła ona kierowcę w ważne na dzień kontroli świadectwo ATP. Przeczy temu bowiem zeznanie świadka - kierowcy oraz treść protokołu kontroli nr [...].
W skardze na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie A Sp. z o.o. w N zarzuciła:
- 1) naruszenie przepisów postępowania, a to art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie w należyty sposób stanu faktycznego sprawy, a w konsekwencji uznanie, że w liście przewozowym zostały umieszczone dane niezgodne ze stanem faktycznym oraz uznanie, że przewoźnik nie dysponował aktualnym świadectwem ATP w dniu przeprowadzenia kontroli,
- 2) naruszenie przepisów prawa materialnego, a to:
- - art. 55a ustawy Prawo przewozowe poprzez jego błędne zastosowanie w sytuacji, gdy wykonywany przewóz nie był przewozem krajowym, lecz międzynarodowym, do którego zastosowanie znajdą przepisy Konwencji o Umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. CMR, a także, gdy przepis ten dotyczy odpowiedzialności nadawcy, spedytora, odbiory, organizatora transportu lub innego podmiotu zlecającego przewóz,
- - art. 4 i 9 Konwencji o Umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. (dalej: Konwencja CMR) poprzez ich niezastosowanie, a w konsekwencji uznanie, że list przewozowy CMR jest dokumentem, który zaświadcza o trasie przewozu oraz miejscu i dacie załadunku towaru.
W uzasadnieniu Spółka podniosła, że błędne jest stanowisko organów, jakoby w liście przewozowym CMR znajdowały się nieprawdziwe dane, bowiem nabywca towaru – AWG w H sprzedała następnie towar francuskiej firmie G. Z uwagi na to, że docelowo towar miał zostać dostarczony do spółki N w O, bezcelowe było przewożenie towaru na trasie Węgry – Niemcy – Francja – Polska. List przewozowy odzwierciedlał rzeczywisty stan prawny przewożonego ładunku, mianowicie jako nadawcę wskazywał właściciela towaru (G), a jako odbiorcę – spółkę, do której towar był przewożony. Przedstawione organowi w toku postępowania wyjaśniającego listy CMR są listami wystawionymi przez załadowców towaru na Węgrzech.
Ponadto, zgodnie z treścią art. 1 ust. 3 ustawy Prawo przewozowe, w niniejszej sprawie powinny znaleźć zastosowanie przepisy umowy międzynarodowej, jaką jest Konwencja CMR.
Skarżąca Spółka podniosła również, że brak było podstaw do nałożenia na przewoźnika kary za wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego niezgodnie z przepisami ustawy, umową międzynarodową lub warunkami określonymi w zezwoleniu, w związku z nieokazaniem ważnego świadectwa ATP. Bezspornym jest bowiem fakt, że skarżąca Spółka w toku postępowania przed organem I instancji przedłożyła świadectwo ATP wydane w dniu 24 lipca 2013 r. Naczepa na dzień kontroli miała zatem ważne świadectwo ATP.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie rozpoznając sprawę zważył, co następuje
Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) w zw. z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. 2012 r., poz. 270 ze zm., dalej w skrócie P.p.s.a.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej, stosując środki określone w ustawie. Kontrola sądu polega na zbadaniu, czy przy wydawaniu zaskarżonego aktu nie doszło do rażącego naruszenia prawa dającego podstawę do stwierdzenia nieważności, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, naruszenia prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy oraz naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Sąd nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z dyspozycją art. 134 § 1 P.p.s.a. Sąd administracyjny nie rozstrzyga więc merytorycznie, lecz ocenia zgodność decyzji z przepisami prawa.
Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, gdyż przeprowadzona pod względem powyższych kryteriów kontrola postępowania i wydanych w nim decyzji, wykazała, że organy orzekające nie naruszyły przepisów prawa procesowego, jak i materialnego w stopniu skutkującym uchyleniem kwestionowanych decyzji.
Zgodnie z naczelną zasadą postępowania administracyjnego, określoną w art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn., Dz. U. 2013 r., poz. 267 ze zm., zwanej dalej w skrócie - k.p.a.) – prawdy obiektywnej – organy prowadzące postępowanie mają obowiązek wszechstronnego zbadania sprawy pod względem faktycznym i prawnym. Zasadę tę realizuje szereg przepisów szczegółowych. Postanowienia art. 77 § 1 k.p.a., nakładają na organ obowiązek wyczerpującego zebrania, rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego, który powinien być następnie oceniony w swym całokształcie, jak to stanowi art. 80 k.p.a.
Ustalenie zatem wszystkich istotnych dla treści rozstrzygnięcia okoliczności, w świetle postanowień artykułów: 7, 77 § 1 i 80 k.p.a., gwarantuje wydanie prawidłowej decyzji.
Wszystkie zaś ustalenia powinny znaleźć swe odzwierciedlenie w uzasadnieniu decyzji. W myśl art. 107 k.p.a. decyzja powinna zawierać uzasadnienie faktyczne i prawne.
Dokonując oceny postępowania i wydanych w nim decyzji przez ten pryzmat, Sąd w składzie orzekającym w tej sprawie uznał, że organy administracji zarówno I instancji jak i organ odwoławczy ustaliły wszystkie niezbędne okoliczności do wydania decyzji co do istoty sprawy.
Podnieść należy, że 13 czerwca 1962 została ratyfikowana przez Polskę Konwencja o Umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. (dalej: Konwencja CMR).
Zgodnie zatem z postanowieniem art. 91 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej ratyfikowane umowy międzynarodowe po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej stanowią część krajowego porządku prawnego i są bezpośrednio stosowane, chyba że ich stosowanie uzależnione jest od wydania ustawy, co w przypadku konwencji CMR nie ma miejsca.
Uznaje się, że ratyfikowane umowy międzynarodowe za uprzednią zgodą Sejmu i Senatu mają pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy nie da się pogodzić z umową (art. 91 ust. 2 Konstytucji RP).
Wprawdzie Konwencja CMR nie była ratyfikowana za uprzednią zgodą parlamentu, ale przyjmuje się, stosownie do treści art. 241 ust. 1 Konstytucji RP, że umowy międzynarodowe ratyfikowane dotychczas przez Rzeczpospolitą Polską na podstawie obowiązujących w czasie ich ratyfikacji przepisów konstytucyjnych i ogłoszone w Dzienniku Ustaw uznaje się za umowy ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie i stosuje się do nich przepisy art. 91 Konstytucji, jeżeli z treści umowy międzynarodowej wynika, że dotyczą one kategorii spraw wymienionych w art. 89 ust. 1 Konstytucji. Nie ma żadnych wątpliwości, że materia unormowana w Konwencji CMR należy do spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy, o których mowa w pkt 5 art. 89 ust. 1 Konstytucji. Oznacza to, że Konwencja CMR ma pierwszeństwo przed regulacją wewnętrzną. Potwierdzają to postanowienia art. 1 ust. 3 ustawy z dnia 15 lipca 1984 r. Prawo przewozowe (t. jedn., Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 ze zm., zwanej dalej ustawą Prawo przewozowe), według którego ustawę tę stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej.
Konwencja CMR ma zastosowanie do wszelkich umów o zarobkowym przewozie drogowym towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla tej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się (art. 1 Konwencji CMR).
W świetle powyższych postanowień art. 1 Konwencji CMR, nie budzi więc wątpliwości, że w tym stanie faktycznym i prawnym ma ona zastosowanie.
Zastrzec jednak należy, co istotne w kontekście sporu w niniejszej sprawie, że reguluje ona tylko stosunki cywilnoprawne. Przedmiotem i celem Konwencji CMR było "uregulowanie w jednolity sposób warunków umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności jeśli idzie o dokumenty używane do tego przewozu oraz odpowiedzialność przewoźnika."
Podkreślić więc należy, że tylko w tym zakresie regulacje Konwencji CMR mogą być brane pod uwagę.
Zgodnie z art. 6 ust. 1 Konwencji CMR list przewozowy powinien zawierać m.in nazwisko (nazwę) i adres nadawcy (lit. a), nazwisko (nazwę) i adres przewoźnika (lit. b), a także miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania, nazwisko (nazwę) i adres odbiorcy (lit. d).
Artykuł 7 ust. 1 lit a) Konwencji CMR stanowi, że nadawca odpowiada za koszty i szkody, jakie przewoźnik mógłby ponieść na skutek nieścisłości lub niedostateczności:
- a) danych wymienionych w artykule 6, ustęp 1, b). d), e), f), g), h) i j);
- b) danych wymienionych w artykule 6, ustęp 2;
- c) wszelkich innych danych lub instrukcji, wydanych przez niego w celu wystawienia listu przewozowego lub w celu wniesienia ich do niego.
W myśl natomiast ust. 2 powyższego przepisu, jeżeli na życzenie nadawcy przewoźnik wpisuje do listu przewozowego dane przewidziane w ust. 1 art. 7, to przyjmuje się w braku dowodu przeciwnego, że działa on na rachunek nadawcy.
Trafnie zatem podnosi strona skarżąca, że w tym zakresie Konwencja CMR ma zastosowanie. Istotnie, jak stanowi jej art. 9 w braku przeciwnego dowodu list przewozowy, stanowi dowód zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika. Tyle tylko, że odpowiedzialność nadawcy w stosunku do przewoźnika, w świetle postanowień art. 7 ust. 1 Konwencji CMR dotyczy sfery kosztów i szkód w kwestiach nieścisłości lub niedostateczności danych w liście przewozowym. Także i odpowiedzialność przewoźnika, o której mowa w ust. 2 i 3 art. 7 Konwencji CMR kształtuje się w tym zakresie. Zakres natomiast odpowiedzialności przewoźnika, uregulowany w Rozdziale IV konwencji dotyczy odpowiedzialności za towar.
Strona skarżąca w swej argumentacji pominęła więc niezwykle doniosłą w tej sprawie okoliczność - cel i zakres regulacji Konwencji CMR.
W rozpatrywanej sprawie nie jest w ocenie Sądu niczym uprawnione twierdzenie, że strona skarżąca jako przewoźnik, nie może odpowiadać w sferze administracyjnoprawnej za nieprawidłowości wpisów w liście przewozowym w kontekście przestrzegania warunków lub obowiązków przewozu.
Zgodnie z art. 55a ustawy Prawo przewozowe, jak to słusznie wskazały organy, zabrania się nadawcy:
- 1) zlecania przewozu kabotażowego przewoźnikowi nieposiadającemu odpowiedniego zezwolenia na taki przewóz lub wykonującemu przewóz kabotażowy niezgodnie z warunkami takiego przewozu;
- 2) zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz;
- 3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;
- 4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym;
- 5) uzależniania wysokości przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej - w przypadku drogowego przewozu drewna, ładunków sypkich lub innych ładunków masowych.
Przepisy ust. 1 art. 55a ustawy Prawo przewozowe stosuje się odpowiednio do spedytora, odbiorcy, organizatora transportu lub innego podmiotu zlecającego przewóz.
Ust. 3 art. 55a ustawy Prawo przewozowe stanowi natomiast, że zasady odpowiedzialności podmiotów, o których mowa w ust. 1 i 2, za naruszenie przepisu ust. 1 określają przepisy ustawy o transporcie drogowym.
W myśl jednak ust. 1 art. 92a ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie.
Stosownie natomiast do treści ust. 2 ww. przepisu suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 10.000 złotych.
Obowiązki lub warunki przewozu drogowego – to w świetle definicji legalnej, zawartej w art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m. in z ustawy Prawo przewozowe (art. 4 pkt 22 lit. m ustawy o transporcie drogowym), a więc także obejmujące zakazy wskazane w art. 55a ustawy Prawo przewozowe.
Wobec tego skoro pojęcie obowiązków i warunków przewozu obejmuje także i te, wynikające z ustawy Prawo przewozowe, to stwierdzenie tego rodzaju naruszenia - złamania zakazu umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym odpowiada nie tylko nadawca, ale i przedsiębiorca.
"Przyjęcie stanowiska o administracyjnym charakterze odpowiedzialności określonej w art. 92a ust. 1 u.t.d. prowadzi zatem do konieczności sformułowania konstatacji, że do stwierdzenia zaistnienia tejże odpowiedzialności wystarczające jest co do zasady stwierdzenie naruszenia, nawet jeżeli powstało ono w sposób niezawiniony." (tak. R. Strachowska, Komentarz do art. 92a ustawy o transporcie drogowym; LEX).
Zagadnienie odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym stanowiło przedmiot rozważań Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r., SK 75/06, Dz. U. Nr 57, poz. 349, wskazał, że sankcje administracyjne stosowane niejako automatycznie, z mocy samej ustawy, mają znaczenie przede wszystkim prewencyjne. Trybunał Konstytucyjny stwierdził również, że istotą kary administracyjnej jest przymuszenie respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. także wyrok TK z dnia 15 stycznia 2007 r., P 19/06, OTK-A 2007, nr 1, poz. 2).
Potwierdza tę administracyjnoprawną odpowiedzialność także usankcjonowanie przez ustawodawcę pod l.p. 3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zachowania polegającego na umieszczaniu w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.
W realiach niniejszej sprawy, jeżeli z zeznań kierującego zatrzymanym do kontroli pojazdem wynika, że do kontroli okazał dokument CMR na przewożony ładunek, który wypisała mu żona, będąca, jak twierdzi w Zarządzie Spółki i mająca upoważnienie do wystawiania takich dokumentów, to w świetle co dopiero przywołanego art. 55a ust. 1 i ust. 2 ustawy Prawo przewozowe, a przede wszystkim, w świetle art. 92a ust. 1 nie budzą wątpliwości ustalenia organów w kwestii odpowiedzialności skarżącej Spółki za dane umieszczone w liście przewozowym i innych dokumentach niezgodne ze stanem faktycznym. Naruszenie zakazu wynikającego z art. 55a ustawy Prawo przewozowe jest bowiem obiektywnie stwierdzalne.
W świetle więc powyższego, stwierdzić należy, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w tym także twierdzenia samej skarżącej Spółki, utwierdzają w przekonaniu, iż za umieszczenie danych w liście przewozowym, przedstawionym do kontroli, odpowiedzialność ponosi także skarżąca Spółka.
W ocenie Sądu nie czyni niewiarygodnych ustaleń organów, przedstawienie do akt administracyjnych dwóch innych listów przewozowych, z których w przeciwieństwie do okazanego podczas kontroli jako nadawcę nie wpisano spółki francuskiej G, lecz dwie inne spółki węgierskie, które de facto były załadowcami towaru na Węgrzech, jak wynika to z wyjaśnień skarżącej Spółki. Wręcz przeciwnie, potwierdzają niezgodność wpisów w okazanym do kontroli liście przewozowym. Trafnie argumentują w tym względzie organy, że skarżąca Spółka, będąc wykonawcą przewozu, nie miała obowiązku przyjmować na siebie zobowiązania do sfałszowania danych w liście przewozowym CMR, gdyż było to sprzeczne z ustawą Prawo przewozowe i z ustawą o transporcie drogowym. Dodać jeszcze należy, że nawet w takim stanie rzeczy, jak to wyjaśnia skarżąca Spółka, że dostała zlecenie udania się po towar na Węgry, wiedząc o tym doskonale, a także mając na względzie wydane jej polecenie, czy też znając instrukcję zleceniodawcy, jak należy wypełnić w tym konkretnym przypadku list przewozowy, należycie dbając o swoje interesy, winna zareagować odpowiednio w tym zakresie mając perspektywę postanowień art. 7 ust. 2 Konwencji CMR.
Nie należy też zapominać, że wprawdzie art. 54 ustawy Prawo przewozowe stanowi, że przewoźnik jest obowiązany do wykonywania poleceń nadawcy albo odbiorcy w zakresie zmiany umowy przewozu, jednak może nie zastosować się on do polecenia, gdy np. jest ono niewykonalne lub, co adekwatne do niniejszego przypadku, wykonanie polecenia naruszałoby obowiązujące przepisy. Tego jednak przewoźnik nie uczynił.
Ze zgromadzonego materiału dowodowego w sposób wystarczający do podjęcia rozstrzygnięcia wynika zatem, że skarżąca Spółka co najmniej godziła się na taki stan rzeczy.
Przedsiębiorca wykonujący transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność za przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą (tak Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie m. in. w wyroku z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10; LEX nr 920618).
Oczywiście, że kwestia odpowiedzialności za naruszenia w zakresie przewozów drogowych nie może być rozpatrywana z pominięciem regulacji zawartej m. in w art. 92c ustawy o transporcie drogowym.
W świetle tego przepisu nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt 1) lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ (pkt 2), od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (pkt 3).
Jak wynika z uzasadnienia kontrolowanej decyzji organu odwoławczego, nie pominął on przy rozstrzyganiu tej kwestii. Racje ma organ odwoławczy, że skarżąca Spółka nie przedstawiła żadnych dowodów na istnienie okoliczności, o których mowa w przepisie art. 92c ustawy o transporcie drogowym. W gwoli jasności, w doktrynie i orzecznictwie sądowoadministracyjnym podkreśla się, że w przepisie tym chodzi o sytuacje nadzwyczajne, działanie siły wyższej (klęski żywiołowe, katastrofy, wprowadzone na danym obszarze stany nadzwyczajne).
Nie mieszczą się więc tutaj np. sytuacje, które są wynikiem zachowania innych osób, czy kierowcy, ale które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem.
Jeszcze raz podkreślić należy, że odpowiedzialność przedsiębiorcy z art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za naruszenie prawa, ma postać deliktu administracyjnego, jest więc zobiektywizowana. Toteż nie jest wystarczające powoływanie się przez przedsiębiorcę na przesłankę braku winy w zaistnieniu zdarzeń i okoliczności, które były przyczyną naruszenia prawa. Natomiast przypadek winy, choćby nieumyślnej niweczy możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności. Przedsiębiorca nie może osiągnąć zamierzonego celu, gdy ma świadomość, że może swym działaniem wywołać ujemne skutki. (tak Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn.. akt I GSK 214/12, LEX nr 1337124). Niestety, powtórzyć należy, że okoliczności wynikające z zeznania kierowcy, iż to żona będąca, jak twierdzi w Zarządzie Spółki i mająca upoważnienie do wystawiania takich dokumentów wypisała mu list przewozowy, świadczą w ocenie Sądu, że skarżąca Spółka co najmniej godziła się na taki niezgodny z przepisami stan rzeczy. Potwierdza to trafność stanowiska organu odwoławczego w tym zakresie, że nie zaistniały przesłanki do zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.
Również w świetle treści art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy o transporcie drogowym, stanowiącego, że podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, a ponadto: świadectwo wymagane zgodnie z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 49, poz. 254), nie budzą zastrzeżeń ustalenia organów co do nie posiadania w pojeździe w chwili kontroli aktualnego świadectwa ATP.
Z pkt 4 dodatku do załącznika nr 1 umowy ATP wynika, że w odniesieniu do pojazdów drogowych świadectwo lub jego kopia winno znajdować się na pojeździe i być okazywane na żądanie uprawnionego organu kontroli. Trafnie więc organy powołują się na zeznania kierowcy i protokół z kontroli, z których wynika, że w chwili kontroli, kiedy wykonywany był międzynarodowy przewóz mrożonych artykułów spożywczych (warzyw – czerwonej papryki i kukurydzy), kierujący pojazdem nie okazał wymaganego świadectwa ATP. Ocena dowodów także i w tym zakresie jest prawidłowa. Bezspornym jest, że w chwili zatrzymania naczepa, w chwili załadunku towaru nie była poddawana kontroli wymaganej przepisami umowy ATP, gdyż podstawę do wydania certyfikatu zgodności z umową ATP stanowią łącznie protokół z przeglądu okresowego wraz z potwierdzeniem uiszczenia opłaty za przegląd i opłaty skarbowej za wystawienie certyfikatu ATP.
Stąd też, za trafne uznać należało stanowisko organów w tym względzie, że skoro z tabliczki umieszczonej na naczepie o nr rej. [...], co niezmiernie ważne, wynikało, iż ważność świadectwa upłynęła w czerwcu 2013 r., to nie mogło zwolnić z tej odpowiedzialności skarżącej Spółki - braku w chwili kontroli ważnego świadectwa ATP - dołączenie przez skarżącą Spółkę w toku postępowania przed organem I instancji świadectwa ATP, wydanego w dniu 24 lipca 2013 r. Nie można i w tym zakresie zarzucić organom, że nie uczyniły wszystkiego, by okoliczności z tym związane wyjaśnić.
Zarzut, że uzasadnienia kontrolowanych decyzji nie spełniają wymogów art. 107 § 3 k.p.a. nie znajduje potwierdzenia. Przedstawiono w nich zarówno uzasadnienie faktyczne jak i prawne, w tym podstawę prawną odpowiedzialności przewoźnika – art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Nawet jeżeli można doszukać się w treści uzasadnienia pewnych mankamentów związanych redakcją tekstu, to nie mogą one stanowić wystarczającej podstawy do uchylenia z tego powodu decyzji.
Wobec powyższego, zdaniem Sądu, organy miały podstawy do nałożenia na skarżącą Spółkę kary pieniężnej w wysokości 10 000 zł za naruszenia obowiązków i warunków przewozu – wskazane pod l.p. 3.3 i 3.9 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, przy zastosowaniu ust. 2 art. 92a ustawy o transporcie drogowym.
Nie można zatem zarzucić, wbrew twierdzeniom skargi, organom ani naruszenia przepisów postępowania w stopniu, który mógł mieć istotny wpływ na wynik tej sprawy, ani też naruszenia przepisów prawa materialnego, które miały wpływ na jej wynik.
Skarżąca Spółka, w swych argumentach próbuje przerzucić odpowiedzialność, do czego ma prawo w ramach obrony swoich interesów, na inny podmiot w sytuacji, gdy co najmniej akceptowała stan niezgodności z prawem organizując i wykonując przewóz.
Argumenty skarżącej Spółki nie mogły być więc uwzględnione.
W tym stanie rzeczy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. jedn., Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), orzekł jak sentencji wyroku.